Após um encontro de uma semana de duração entre especialistas, na França, a International Agency for Research on Cancer – Agência Internacional de Pesquisa sobre Câncer, em tradução livre – (IARC), ligada à ONU, classificou as emissões de motores a diesel como cancerígenas para seres humanos (grupo 1). O fato ocorreu em junho de 2012 e foi publicado no “press release” nº 213 da agência (IARC: Diesel Engine Exhaust Carcinogenic – em inglês;
Ainda em 1988, o diesel foi classificado como provavelmente cancerígeno (grupo 2A)*. Um conselho que avalia as prioridades do IARC recomendava desde 1998 a reavaliação dos efeitos da substância.
Os estudos desenvolvidos nas últimas décadas revelaram que a exposição às emissões aumentam os riscos de câncer de pulmão e, possivelmente, de bexiga. Um grande número de pessoas no mundo todo está exposta aos resíduos tóxicos e cancerígenos resultantes da queima do diesel, não apenas por motores de carros e caminhões, como de outros meios de transportes, como o hidroviário e o ferroviário, além de outros tipos de motores e geradores utilizados na indústria e em residências.
Algumas medidas já surgem em diversos lugares no mundo. Novas categorias de motores que reduzem as emissões e novos padrões para os combustíveis que visam torná-los mais limpos são algumas das mais relevantes. Entretanto, o cenário é preocupante, pois a substituição dos atuais motores por novos, mais modernos e menos poluentes deve levar anos. Existem também os entraves às politicas de combate as emissões, principalmente em países em desenvolvimento, que tendem a apresentar um controle menos rígido dos poluentes e das medidas regulatórias.
No Brasil, desde o início de 2012, entrou em vigor uma resolução que determina que os veículos a diesel tenham suas emissões reduzidas. Consequentemente, as montadoras devem produzir motores compatíveis com as especificações técnicas do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve P7), equivalente à nova legislação europeia, chamada Euro 5 (menos poluente) – padrão era o Euro 3 até o fim de 2011, apesar de muitos veículos ainda utilizarem motores com tecnologias inferiores e mais poluentes.
Também no início de 2012, começou a venda do diesel S50, que contém 50 partes por milhão (ppm) de enxofre em vez dos 500 ppm (padrão do diesel comumente utilizado nas regiões metropolitanas do país). O S50 é equivalente ao combustível utilizado na zona do euro. No interior, é utilizado o diesel S1800 com 1800 ppm de enxofre. Quanto menor é a quantidade do elemento no combustível, menores são as emissões de enxofre, que além de prejudicial para a saúde, provoca chuva ácida, gerando prejuízos para a agricultura, contaminação do solo e de mananciais e até a corrosão da estrutura de obras públicas.
Com motores menos poluentes e um combustível mais limpo, o cenário parece positivo, entretanto, existem muitos obstáculos para a melhoria da qualidade do ar no Brasil. A distribuição do S50 ainda é irregular, e os modelos equipados com o novo motor Euro 5 dependem do novo combustível e podem até sofrer danos se forem abastecidos com o S500 ou S1800. Qualquer posto no Brasil que possuir o número de bombas de diesel superior ao de etanol/gasolina é obrigado a comercializar o S50. Dentre estes e os que comercializam voluntariamente, cerca de 12% dos postos nacionais oferecem o produto. A demanda também é ainda pequena, pois o S50 é mais caro do que o S500 e o número de veículos equipados com motor Euro 5 é pouco significativo, já que só começaram a ser vendidos em 2012. Além disso, quando usado em motores Euro 3, o S50 provoca uma redução de apenas 10% ou 15% nas emissões, muito pouco se comparado aos 80% mínimos de quando é usado no motor Euro 5. Nestas circunstâncias ideais, as emissões de óxidos nitrosos podem ser reduzidas em até 98%.
Segundo a Petrobrás, a qualidade do diesel no Brasil está em sintonia com as regulamentações do Proconve e suas especificações são discutidas na Agência Nacional do Petróleo (ANP) com os fabricantes e órgãos ambientais. Ainda segundo a estatal, muitos outros fatores determinam a qualidade do ar: o crescimento da frota, a renovação, a idade média, o estado de conservação, a tecnologia dos motores, as condições do tráfego, o planejamento urbano e outras variáveis. Além de ser usado nos motores Euro 5, o S50, para atingir os resultados esperados, precisa ser usado em veículos pesados, junto com um agente específico e um tanque próprio no catalisador. A partir de 2014, a Petrobras pretende comercializar o diesel S10, com apenas 10 ppm, nas regiões metropolitanas e o S500 no interior do país.
Os resultados na melhoria da qualidade do ar devem ser sentidos em longo prazo, pois é necessário esperar a gradual substituição da frota. Em adição a isto, é preciso sempre estar na vanguarda pela busca de soluções para outras realidades geradoras de emissões, como as condições do tráfego e a idade e conservação da frota, apenas para citar dois exemplos.
Se antes o que era provável – sobre as externalidades negativas geradas pelo consumo do produto – agora torna-se verdade mediante o reconhecimento científico, tempo vale ao conjunto da sociedade sua mobilização quanto à necessária e urgente mudança prática. No caso do governo, seja no exercício moral da não omissão à proteção da população que o legitima, seja pelos gastos em saúde que a condição deva impor. Em relação à indústria, não faz menor sentido impor agressão aos consumidores que a mantém, algo portanto econômica e mercadologicamente insustentável. E por fim os consumidores, por um lado no exercício de seu poder via representação legislativa que seleciona, em sua organização enquanto sociedade civil e, sobremaneira, optando quando possível pelo não consumo do produto.
Veja também:
Utilizamos cookies para oferecer uma melhor experiência de navegação. Ao navegar pelo site você concorda com o uso dos mesmos.
Saiba mais