Exposição à poluição é desigual na cidade de São Paulo

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1. Pesquisadores estão medindo a diferença entre os níveis de poluição dentro dos ônibus, carros e metrô na região metropolitana

2. Justiça social

3. Poluição e a tomada de decisão

4. Veja também:

Pesquisadores estão medindo a diferença entre os níveis de poluição dentro dos ônibus, carros e metrô na região metropolitana

Há desigualdade em São Paulo também quando o assunto é poluição do ar. Passageiros de ônibus que fazem longos trajetos diários estão mais expostos à poluição que motoristas de carro ou passageiros de metrô. Há também uma diferença significativa entre os níveis de poluição em locais como faixas de ônibus, pontos de ônibus e nas principais vias da cidade, os chamados hotspots.

“Embora ainda esteja acima do recomendado pela Organização Mundial de Saúde (OMS), a poluição na Região Metropolitana de São Paulo melhorou nos últimos 30 anos. Mas isso acontece quando se olha a média. A exposição à poluição não é homogênea entre as pessoas. Individualmente existem perspectivas muito acima dessa média, quando se leva em conta o tempo de exposição e os locais onde há mais poluição”, disse Maria de Fátima Andrade, professora do Instituto de Astronomia, Geofísica e Ciências Atmosféricas da Universidade de São Paulo (IAG-USP), em palestra na Fapesp Week New York, realizada de 26 a 28 de novembro de 2018.

O encontro, na City University of New York (CUNY), reuniu pesquisadores brasileiros e norte-americanos com o objetivo de estreitar parcerias em pesquisa.

De acordo com a OMS, o limite de exposição a material particulado é de 20 µg/m3 (micrograma por metro cúbico de ar). Índice superado por todas as estações de monitoramento da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb). Algumas chegam próximo a 40 µg/m3 de material particulado, como é o caso das estações de Osasco, Grajaú e Mauá. Um pouco acima de 20 µg/m3 estão as estações de Capão Redondo, Mogi, Diadema e Cerqueira Cesar.

De acordo com Andrade, entre os motivos para a diferença da poluição entre as estações está o fato de que a frota dos carros e, sobretudo, de ônibus que circulam nas regiões periféricas é mais antiga – o que a torna mais poluente.

Andrade tem se dedicado ao estudo de poluição atmosférica na Região Metropolitana de São Paulo. Em artigo publicado no ano passado na revista Atmospheric Environment, a pesquisadora e sua equipe mostraram que, embora ainda em níveis alarmantes, a qualidade do ar na Grande São Paulo melhorou nos últimos 30 anos graças, principalmente, ao controle de emissões veiculares e industriais.

O artigo é um resumo dos resultados alcançados no Projeto Temático Narrowing the uncertainties on aerosol and climate changes in São Paulo State: Nuance-SPS.

Justiça social

“Agora estamos com outro projeto temático e medimos a poluição em determinados pontos da cidade. O que vimos é que há diferença individual. Dependendo do cotidiano de cada um, a exposição à poluição será maior ou menor. Isso mostra que também do ponto de vista da poluição não há equidade em São Paulo”, disse Andrade sobre os resultados ainda não publicados do projeto temático “Astrid – accessibility, social justice and transport emission impacts of transit-oriented development strategies“.

Dentro desse projeto, a pós-doutoranda Anne Slovic está analisando a questão da desigualdade no acesso ao sistema de transporte e percepção sobre a poluição do ar, e a doutoranda Veronika Brand trabalha com a aquisição de dados nas cidades envolvidas.

O projeto Astrid tem como objetivo comparar três regiões metropolitanas: São Paulo, Londres (Inglaterra) e Randstad South (que engloba Haia e Rotterdã, na Holanda) para identificar os processos e as circunstâncias que reduzem ou ampliam as diferenças sociais existentes, particularmente relacionadas à acessibilidade ao transporte, à percepção da qualidade do ar e às condições de mobilidade.

Em São Paulo, o projeto avalia a qualidade do ar no sistema de transporte (ônibus, carro e metrô), ao analisar quatro rotas entre o centro da cidade e a periferia.

Entre os resultados iniciais do projeto, cujos dados foram coletados em São Paulo, está a percepção de que a exposição à poluição é desigual. “Os dados médios não estão refletindo aquela população que está mais exposta. São pessoas que respiram mais poluentes e por mais tempo durante seu trajeto de casa para o trabalho”, disse.

Nas quatro rotas, o metrô foi o meio de transporte com menor exposição ao material particulado (variação de 12 a 17 µg/m3). Ônibus e carro permaneceram em níveis similares (mínima de 17 e máxima de 35 para ônibus e 28 µg/m3 para carro).

Estudos epidemiológicos relacionam a exposição ao material particulado, incluindo o carbono negro (ou fuligem), com mortalidade e morbidade causadas por doenças cardiovasculares, respiratórias e neurodegenerativas.

“Algumas pessoas são mais expostas, pois passam mais tempo se deslocando no transporte público. Nesse aspecto, consideramos um fator importante que é a exposição a grandes concentrações, que geralmente são desprezadas quando se olha para a média anual e para toda a região da cidade”, disse.

Poluição e a tomada de decisão

Andrade chama atenção para questões como a construção de ciclofaixas não levarem em conta as vias e os locais com maior poluição. “Em uma mesma via, um passageiro de ônibus estaria mais exposto à poluição atmosférica que um motorista de carro, pois a faixa de ônibus é um desses hotspots. Muitas ciclofaixas são instaladas próximas desses hotspots, tornando o ciclista mais exposto”, disse.

A medição da poluição nos hotspots pode contribuir também para a formulação de políticas públicas. Um exemplo, de acordo com Andrade, é a discussão sobre colocar ônibus elétricos na cidade.

“Do ponto de vista do total de emissões na Região Metropolitana de São Paulo, o efeito seria até pequeno, porque é pouco em relação ao total de emissões, mas quando se olha para a quantidade de pessoas que ficam esperando nos pontos de ônibus e dentro do sistema de transporte, expostas a essa poluição, é possível notar o benefício que a medida traria para elas. A avaliação do efeito à saúde não pode ser feita só a partir da média de concentração, mas sim considerando a rotina da população”, disse.

Fonte: Maria Fernanda Ziegler, de Nova York (EUA)/Agência Fapesp