Compostagem
Erradicação da Pobreza
Energia
Luis Guilherme Larizzatti e Drielli Peyerl falam sobre uso de outros combustíveis alternativos a gasolina e a etanol, como os elétricos, híbridos e células a combustível
Por Jornal da USP | Incentivos fiscais como a redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) são importantes para estimular a população a escolher o Gás Natural Veicular (GNV) como opção de combustível. O uso de outros combustíveis alternativos a gasolina e a etanol, como os elétricos, híbridos e células a combustível, pode crescer a partir dessa mesma dinâmica.
As conclusões são do estudo Natural gas as vehicular fuel in Brazil: barriers and lessons to learn (em tradução livre, Gás natural como combustível veicular no Brasil: barreiras e lições a aprender), publicado na revista Energy Policy, de pesquisadores do Instituto de Energia e Ambiente (IEE) da USP, que analisaram as diferenças de políticas para o GNV aplicadas em São Paulo e no Rio de Janeiro.
“Nosso objetivo é tentar entender como a gente consegue acelerar os processos de transição energética, os processos de inserção de novos veículos, dentro do mercado brasileiro”, afirma Luis Guilherme Larizzatti, primeiro autor do estudo, engenheiro ambiental e mestrando do Programa de Pós-Graduação em Ciência Ambiental do IEE-USP, ao Jornal da USP no Ar 1ª Edição.
Para utilizar o GNV é necessário infraestrutura para o escoamento do combustível e a conversão dos postos de fornecimento. Já o motorista precisa converter o veículo em oficinas credenciadas pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), um custo a partir de R$ 4 mil, e, depois, obter uma certificação no Departamento Estadual de Trânsito (Detran).
“Enquanto no Estado de São Paulo a gente tem um crescimento muito pequeno atualmente, […] no Rio de Janeiro deu muito certo”, diz Larizzatti. O Rio de Janeiro impulsiona o credenciamento de oficinas mecânicas, aumentando as opções para se realizar a conversão do veículo. Além disso, a rede de distribuição do Estado fluminense, em 2019, contava com 142 m/km² de dutos, enquanto o Estado paulista tinha 82 m/km². Essa demanda pede investimento federal e estadual.
Retorno do investimento
“Como isso vai interferir na questão do bolso do brasileiro? A gente tem hoje em vários países uma troca intensa no setor de transporte que a gente precisa começar a repensar como fazer essa substituição”, afirma Drielli Peyerl, uma das autoras do artigo, orientadora da pesquisa de mestrado e pesquisadora vinculada ao IEE-USP e ao Research Centre for Greenhouse Gas Innovation (RCGI).
Diante do alto custo da inserção dessa tecnologia, o retorno do investimento pelo preço do combustível é o que move a escolha do consumidor. Nesse processo, “os incentivos fiscais foram os mais importantes, que vão diferenciar os resultados”, conta Larizzatti. De acordo com o estudo, a compensação do gasto no Rio de Janeiro ocorre em cinco meses para taxistas e motoristas de aplicativo, e em um ano e meio para consumidores comuns. Em São Paulo, os números são de até nove meses para a categoria de transporte privado e três anos para a população geral.
As diferenças entre os Estados se explicam por interesses. “O Estado de São Paulo tem um programa forte de incentivo ao etanol, enquanto no Rio de Janeiro é exatamente o oposto”, explica Larizzatti. Para o GNV, o ICMS foi de 13% no Rio de Janeiro. Em São Paulo, o ICMS sobre o etanol (13,3%) foi mais barato do que sobre o GNV (15,6%). As energias do futuro dependem das políticas escolhidas pelos governos. “Depende muito do que nós desejamos”, afirma Larizzatti. “Como a gente vai decidir, o que a gente vai decidir no futuro, qual combustível decidir e qual incentivo utilizar.”
Este texto foi originalmente publicado pelo Jornal da USP de acordo com a licença Creative Commons CC-BY-NC-ND. Leia o original. Este artigo não necessariamente representa a opinião do Portal eCycle.
