Imagem editada e redimensionada de Carol Garcia/SECOM, via Wikimedia Commons sob a licença CC BY 2.0
Por Luis Antonio Lindau, Cristina Albuquerque e Fernando Corrêa em WRI Brasil – O transporte coletivo é a espinha dorsal das grandes cidades, garantidor do acesso de milhões de pessoas a oportunidades e vetor de vitalidade econômica. Mas está ameaçado. Em que pesem os papeis social, econômico e ambiental que desempenham nos centros urbanos, sistemas de ônibus no Brasil atravessam crises financeiras que colocam em xeque a continuidade dos serviços. O futuro do transporte coletivo passa não só por sobreviver, mas por se renovar para então prosperar.
Para sobreviver, o setor – em especial o ônibus, responsável por quase 86% das viagens em transporte coletivo no país – precisa, urgentemente, de novas fontes de recursos. A pandemia levou a quedas na demanda de até 70% e tornou inadiável a busca de receita adicionais para o sistema, hoje sustentado apenas pela tarifa na maioria das cidades. O transporte coletivo sangra, e é preciso estancar o ferimento.
Renovar é tratar as causas da sangria: solucionar problemas estruturais e proporcionar as bases para uma transformação do que temos hoje para um transporte urbano sustentável, inclusivo e de qualidade para todos. A mobilidade deve ser concebida para não deixar ninguém para trás, aumentando a oportunidade de acesso a empregos, educação, saúde e lazer. Ao mesmo tempo, precisa adaptar-se às transformações urbanas, às mudanças de comportamento e à emergência climática. Cidades terão de reimaginar o transporte coletivo – dos modelos de contrato e financiamento à integração física, temporal e tarifária –, para viabilizar redes multimodais, implantação de infraestruturas, aquisição de frotas mais limpas e uma operação mais coordenada e eficiente.
Prosperar será consequência dessa transformação. Para as cidades vibrantes, resilientes e inclusivas que buscamos, o planejamento e as ações devem mirar, desde já, nos desafios de médio e longo prazo. Ordenar a ocupação do território, integrar as diversas opções de transporte na escala metropolitana, garantir estabilidade financeira e capacidade para investir em infraestrutura de baixo carbono.
É para esse futuro urgente que apontam as ações elencadas a seguir.
O transporte coletivo é um direito constitucional. Sem ele, milhões de pessoas teriam comprometido o acesso a emprego, educação, saúde e lazer. Nas últimas duas décadas, o setor passa pelo agravamento progressivo de uma crise que decorre, sobretudo, de seu modelo de financiamento, quase sempre baseado na tarifa paga pelos passageiros.
À medida que a população ascendeu economicamente, migrou para alternativas menos sustentáveis, como carros e motos. Quando a única receita do sistema é a arrecadação tarifária, a alternativa imediata diante de uma queda na demanda é reduzir a oferta e os investimentos em qualidade. Cria-se uma espiral negativa, em que a queda na demanda gera queda na qualidade do serviço, e vice-versa.
Quem mais perde com esse modelo, seja pela menor frequência do serviço, seja pelos veículos lotados e cada vez mais precários, são as pessoas que dependem unicamente do transporte coletivo – 50% dos passageiros, segundo pesquisa QualiÔnibus em nove cidades brasileiras. Elas pagam a conta.
Há medidas relativamente baratas para se atenuar alguns problemas e garantir melhorias sensíveis na qualidade do serviço. Faixas dedicadas para ônibus propiciam maior eficiência, regularidade e ganhos de tempo. O escalonamento de horários foi implementado por Fortaleza para melhor atender à demanda durante a pandemia, sem comprometer a segurança sanitária dos passageiros.
Mas, embora valiosas, medidas como essas não resolvem o fato de que a conta do transporte coletivo não tem fechado, e os sintomas são cada vez mais graves. A pandemia de Covid-19 atingiu em cheio as cidades brasileiras. O Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) mapeou 56 cidades brasileiras afetadas em 2021 por greves, rompimentos contratuais ou intervenções. Garantir a continuidade do serviço passa por buscar, urgentemente, novas fontes de recursos.
Os melhores sistemas de transporte coletivo do mundo são altamente subsidiados. Um levantamento com 22 cidades europeias revela que o subsídio público médio por lá é de 46,8% dos custos. No Brasil, o tema é tabu. Um estudo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) identificou, entre 35 sistemas de ônibus urbanos que operam 59,1% da frota nacional, apenas 12 cidades com algum tipo de subsídio. A média desses subsídios é baixa: corresponde a cerca de 14,9% do custo nos seis sistemas que disponibilizam informações. Nos sistemas metroferroviários, a realidade é outra: a média de subsídio é de 35% dos custos, e ultrapassa 80% em sistemas da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).
A discussão sobre o transporte coletivo por ônibus no Brasil precisa avançar para “quanto” e “como”: quanto custa um serviço de qualidade e, diante da precariedade fiscal que afeta governos em todos os níveis, que medidas podem gerar os recursos adicionais necessários para oferecer esse serviço com equidade?
Há um vasto cardápio de fontes adicionais de receitas disponíveis. Um caminho é aprimorar impostos e taxas territoriais. Na medida em que um transporte coletivo estruturante e com qualidade gera valorização imobiliária, é justo que o IPTU seja mais alto em regiões beneficiadas. O Estatuto da Cidade instituiu a Outorga Onerosa do Direito de Construir e os Certificados de Potencial Adicional de Construção, instrumentos específicos para a recuperação da valorização imobiliária. Cidades podem direcionar parte desses recursos para fundos de mobilidade que viabilizem a manutenção de serviços de qualidade.
Um fundo de mobilidade municipal pode ajudar a corrigir uma distorção que tem condenado os centros urbanos à paralisação. Enquanto o subsídio ao transporte coletivo enfrenta resistência, o uso do carro é estimulado há décadas. Reduziram-se impostos para a compra, alargaram-se avenidas, ergueram-se viadutos enquanto o transporte coletivo ganhou pouco espaço para circular livre dos engarrafamentos. A frota de automóveis e motocicletas aumentou em 331% de 2001 a 2020 no país, e uma pesquisa de 2020 do Instituto Clima e Sociedade (iCS) mostrou que 45% dos brasileiros pretendem comprar um carro.
O prognóstico que se desenha é desanimador. Porque, junto com o crescimento do uso de carros e motos, aumentam os congestionamentos, a poluição atmosférica e mortes em sinistros de trânsito. Um estudo anterior à pandemia em regiões metropolitanas que concentram 23% da população brasileira estimou em cerca de 128 mil as mortes precoces ligadas à poluição do ar entre 2018 e 2025, a um custo de R$ 51,5 bilhões em perda de produtividade.
O que cidades brasileiras podem fazer – e várias cidades latino-americanas, europeias e asiáticas têm feito – é cobrar pelo uso do carro e direcionar as receitas para investimentos em transporte coletivo e ativo. A justificativa principal são as externalidades negativas: quem opta por usar o carro partilha com toda a sociedade os impactos sociais, ambientais e econômicos de sua escolha.
Segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), carros e motos respondem por 85% dos investimentos em infraestrutura viária e dos custos ambientais e de saúde do transporte urbano, em comparação a 15% do transporte coletivo. É justo cobrar por esses impactos para subsidiar o transporte coletivo, que beneficia toda a coletividade e hoje é bancado apenas pelas pessoas que o utilizam.
No Brasil, uma das poucas medidas consolidadas para corrigir essas distorções é a cobrança pelo estacionamento rotativo em via pública. Mas, geralmente, cobra-se pouco. Estacionar um carro particular em uma região comercial da cidade deveria ser significativamente mais caro do que acessá-la com transporte coletivo. Há vários caminhos para aprimorar a cobrança do uso do meio-fio e do espaço público destinado a estacionamentos, e exemplos de como direcionar as receitas para o transporte sustentável.
Impostos sobre combustíveis, taxas de licenciamento de veículos e taxação do congestionamento – também comumente chamada de “pedágio urbano” – são outras fontes em potencial. A experiência de Londres é exemplar: a cidade cobra de veículos para acessar a região central. A prática rende à cidade mais de R$ 1 bilhão ao ano, e permite conciliar uma política de “tarifa acessível” para o transporte coletivo à oferta de um bom serviço e à redução substancial de emissões, poluentes, congestionamentos e sinistros de trânsito na região de abrangência.
Esses recursos – como outras receitas adicionais de que já tratamos – podem alimentar fundos municipais de transportes, como o implementado por São José dos Campos, que recebe 38,5% das receitas do estacionamento rotativo. A médio e longo prazo, esses fundos podem garantir lastro financeiro para a operação e os investimentos na qualificação do sistema, além de possibilitar estabilidade tarifária e até mesmo cobrir gratuidades.
Salvar o transporte coletivo como ele é hoje seria perpetuar a ineficiência, a baixa qualidade e, em última instância, a perda de clientes. Toda ação para captar recursos adicionais deve ser voltada à melhoria da qualidade do serviço e à promoção de maior acesso das pessoas a oportunidades. Renovar passa por resolver problemas estruturais dos sistemas de ônibus nas cidades.
Os modelos de contratos usuais no Brasil carecem, por exemplo, de mecanismos que garantam a qualidade, um padrão adequado de oferta e a resiliência do serviço. Separar as concessões de provisão dos veículos e de operação das linhas é uma alternativa. Assim, Santiago e Bogotá têm conseguido dividir riscos entre diferentes empresas, remunerar as partes segundo indicadores de qualidade e eficiência e viabilizar a eletrificação da frota.
Renovar passa pela coleta e abertura de dados para entender as mudanças nos padrões de deslocamento das pessoas e pelo aperfeiçoamento de instrumentos como as Pesquisas Origem e Destino (OD). Os dados permitem às cidades planejar tanto a oferta de linhas de ônibus quanto a implantação de infraestrutura para os transportes coletivo e ativo. Poucas são as cidades brasileiras que vêm realizando periodicamente esses levantamentos, em geral através de longos questionários. Joinville inovou. O método utilizado na última Pesquisa OD da cidade catarinense cruza dados de telefonia móvel com outras fontes, como os dados GTFS das empresas operadoras. Além de facilitar a coleta de dados, o método permite identificar com mais precisão os trajetos percorridos pela população.
Qualificar e ampliar calçadas e ciclovias – e conectá-las ao transporte coletivo – também é parte importante da renovação. Em levantamento do Instituto Clima e Sociedade (iCS), 67% das pessoas responderam que trocariam o transporte individual por uma alternativa sustentável. As que não trocariam deram dois motivos principais: conforto (26%) e praticidade (20%). (Re)conquistar essas pessoas passa por oferecer a elas a possibilidade de realizar os deslocamentos do dia a dia de forma cômoda – mesmo que envolvam, por exemplo, caminhar até um terminal de ônibus e usar uma bicicleta compartilhada no último quilômetro.
Ao oferecer às pessoas uma rede de transportes confortável, com informação em tempo real e pagamento facilitado, o sistema de transportes começa a se aproximar da chamada mobilidade como um serviço (MaaS, na sigla em inglês): um sistema totalmente integrado, que conecta os usuários de um ponto a outro da cidade “sem costuras” (do inglês, seamless) e com o bastante eficiência.
Na cidade próspera que queremos, o transporte sustentável é acessível, confortável, seguro e conveniente – por isso, é a escolha preferida da maioria da população, independentemente da faixa de renda. Para chegar lá, é preciso perseguir uma visão contemporânea de futuro, desdobrada em um planejamento integrado de transportes e desenvolvimento urbano, contemplando um conjunto de ações concatenadas.
As cidades que conceberem de forma coordenada a mobilidade e o uso do solo poderão fomentar a consolidação de centralidades, contrapondo o espraiamento decorrente do crescimento urbano desordenado que predominou nas cidades brasileiras, e que vem gerando emissões, sinistros viários, congestionamento e acesso desigual a oportunidades.
Uma retomada verde da economia, que encaminhe nossas cidades para um desenvolvimento de baixo carbono, não pode prescindir de um transporte coletivo mais sustentável e equânime, que proporcione benefícios substanciais para o ambiente e as pessoas. Priorizar ações e investimentos no transporte sustentável e na mobilidade de baixo carbono abre portas para que cidades acessem financiamento verde e climático.
Sobreviver, renovar e prosperar: essas três palavras descrevem a construção de um novo círculo virtuoso para o transporte coletivo. E o que é bom para o transporte coletivo, é bom para as pessoas, para o clima e para a economia. Cidades e líderes que perceberem e abraçarem essa perspectiva estarão mais perto de oferecer um transporte coletivo de qualidade para a população e de se tornarem exemplo para cidades no Brasil e no resto do mundo.
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